Tháng 01/2021, các bãi container ở New South Wales đã trở thành nơi tích tụ với các container rỗng. Ngay cả các khu vực cảng cũng trở nên bận rộn hơn và nhà điều hành cảng NSW Ports đã áp dụng các biện pháp kiểm soát khá đúng đắn để đảm bảo an toàn cho hàng hóa. Tuy nhiên, quản lý container rỗng đang trở thành một vấn đề ở nhiều nơi trên thế giới.

COVID-19 đã dẫn đến những thay đổi lớn trong lĩnh vực logistics của của thế giới nói chung và Australia nói riêng. Vào đầu năm 2020, dung lượng container không hoạt động của thế giới là khoảng ba triệu TEU. Nhưng đến đầu năm 2021, các công ty vận tải biển đang thuê tàu đa năng (tức là tàu không chuyên dụng) để đối phó với những diễn biến mới trên thị trường, sự mất cân đối của dòng luân chuyên container khiến các chủ hàng gặp khó khăn trong việc đặt chỗ và thiết bị, đặc biệt thiếu container rỗng cho việc xếp hàng xuất khẩu đã trở thành vấn đề nhức nhối tại nhiều quốc gia xuất khẩu tại châu Á và Bắc Mỹ.

Tháng một dương lịch thường trùng với dịp lễ tết, tiếp sau là tết dương lịch là đợt tết Nguyên đán ở các nước châu Á theo lịch âm và hàng năm có rất nhiều chuyến đi trống được thông báo do các hãng vận tải cố gắng đáp ứng nguồn cung cho các khách hàng lớn của họ. Nhưng tháng 01/2021, số lượng các chuyến tàu trống đã giảm so với các năm trước, đây là một chỉ báo khác cho thấy nhu cầu mạnh mẽ trên thị trường.

Trong khi đó, người gửi hàng và người nhận hàng, nhà nhập khẩu, nhà xuất khẩu, người giao nhận và những người trung gian trong chuỗi cung ứng hàng đều có thể gặp khó khăn trong việc đặt chỗ trên tàu, đồng thời phải đối mặt với tình trạng chậm trễ trong khi giá cước tăng. Điều này dẫn đến những xung đột gần đây giữa chủ hàng và chủ tàu và Chính phủ một số nước thậm chí đã phải can thiệp để giải quyết kiến nghị của hiệp hội các ngành hàng.

Nhu cầu về hàng hóa luôn biến động, tức là nhu cầu có thể tăng và giảm do các tác động đa dạng từ nhiều phía. Nhưng cơ sở hạ tầng để xử lý luồng hàng hóa vận chuyển trong container như cảng, bến, tàu, vũng quay tàu, cần trục, chân đế cứng, bãi container, nhà kho… lại không thể thay đổi theo ngay lập tức. Việc bổ sung, nâng cấp thiết bị và cơ sở hạ tầng đòi hỏi nhiều thời gian và tiền bạc. Ví dụ, sẽ rất nhiều thời gian, công sức và chi phí để xây dựng một cảng Botany khác tại Australia hay tại bất kỳ cảng biển nào trên thế giới.

Một vấn đề lớn tiếp theo là quản lý các container rỗng. Bức tranh tổng thể trên khắp thế giới thời gian này cho thấy các container rỗng đang được vận chuyển không đúng chỗ và thời điểm. Nhiều trong số đó đang kẹt các quốc gia nhận hàng, như Australia trong khi nhẽ ra phải được trả về những nơi gửi hàng, như Trung Quốc.

Nhưng tại sao quản lý container rỗng lại là một vấn đề? Liệu một con tàu cập bến với 2.000 container đầy hàng hóa, thì cùng một con tàu đó có thể lấy ra 2.000 container rỗng hay không? Câu trả lời là không.

Thương mại container của Australia về cơ bản vốn đã không cân bằng. Hay nói một cách khác, một container đầy ắp hàng được đưa vào Australia không có nghĩa là một container rỗng đi ra ngoài. Các container rỗng có thể ở lại Australia một thời gian trước khi chúng được giải phóng (tức là sử dụng để chứa hàng xuất khẩu) trở lại các trung tâm sản xuất thế giới và chất đầy lại hàng hóa cho một chu kỳ vận chuyển mới.

Vậy tại sao lại không có hình thức trao đổi rất số học là: một container đổi một container? Và tại sao thế giới lại thiếu hụt container trong khi thương mại quốc tế hiện đang thấp hơn so với giai đoạn trước đại dịch, trong khi số container không mất đi về giá trị tuyệt đối? Để trả lời câu hỏi này từ trường hợp của Australia, trước tiên, cần hiểu rõ một số điều về bản chất thương mại của.

+ Thứ nhất, Australia có một nền thương mại container mất cân đối. Rất nhiều container đầy vào nước này và rất nhiều container rỗng đi ra ngoài. Nhưng mức độ lấp đầy của các container không đồng nhất. Ví dụ, khoảng 61% container xuất khẩu tại Port Botany trong năm 2018 là rỗng và chỉ 39% đã đầy.

Mất cân đối thương mại xuất phát từ cơ cấu hàng hóa xuất nhập khẩu. Ví dụ hàng bán lẻ trong siêu thị hoặc trong các cửa hàng bách hóa tổng hợp, được sản xuất một phần hoặc toàn bộ ở nước ngoài nhưng được bán tại Australia. Theo Ngân hàng Dự trữ Úc, khoảng 6% nền kinh tế nước này dựa vào sản xuất và tương đối ít sản phẩm đóng container được xuất khẩu. Do đó, Úc có xu hướng lưu lại nhiều container rỗng hơn mức cần thiết cho xuất khẩu hàng hóa.

+ Thứ hai là các container đầy gần như luôn được ưu tiên hơn các container rỗng. Thương mại chiếm dưới 46% tổng sản phẩm quốc nội của Úc nhưng ngày càng giữ vai trò quan trọng mại trong nền kinh tế, nên các container đầy hàng luôn được ưu tiên hàng đầu. Sự tồn tại, tăng trưởng và công ăn việc làm của doanh nghiệp phụ thuộc vào việc hàng hóa đến đích đúng hạn với chi phí thấp nhất.

+ Trong một thời gian dài, các chuỗi logistics của Úc xử lý một lượng lớn các containermột cách hiệu quả đến mức khối lượng hàng hóa khổng lồ đi qua phần lớn không được chú ý. Nhưng COVID-19 đã tạo ra những xáo trộn lớn.

Nhu cầu về hàng hóa (và theo đó là vận chuyển container) bị tác động bởi đại dịch đang khiến mọi thứ trở nên gián đoạn. Có những “vấn đề cụ thể theo tình huống hiện tại” đang tạo ra sự gián đoạn này, nhưng bên cạnh đó còn có những yếu tố thường trực trước đây vốn tạo ra gián đoạn nhưng đã được khắc phục nhanh chóng khi chúng chỉ ở quy mô nhỏ và số lượng hạn chế.

Các công ty vận tải biển chịu sức ép về chi phí rất lớn – để giúp giảm bớt sự tích tụ thông qua việc sơ tán container với số lượng kỷ lục. Về cơ bản, các công ty vận tải biển đang đưa các tàu rỗng (“tàu phụ”) đến Úc và chất các container rỗng lên các tàu rỗng đó để phân bố lại các container rỗng đến các nơi cần chất hàng, hoặc ít nhất, các công ty vận chuyển đang thể hiện thiện chí đó trước lời kêu gọi từ các chủ hàng.

Ngoài ra, còn có rất nhiều lý do khác khiến Australia có nhiều container đang tích tụ tại đây, ngay cả khi nhu cầu bên ngoài tăng cao và tại nhiều nơi trên thế giới, tình trạng khan hiếm container đang gây ra khó khăn lớn cho các chủ hàng. Những lý do phổ biến có thể kể đến như sau:

+ Hạn chế về giờ làm việc của các công ty vận tải đường bộ:

Đây là một trong những tố cản trở sự chuyển động trơn tru của các container rỗng. Sau khi tàu chuyển các container đầy đủ đến một nhà ga, xe tải sẽ đưa các container đến điểm đến cuối cùng và trả các container rỗngtrở lại cảng hoặc chuyển chúng đến một bãi đậu xe container rỗng.

Một điểm không phù hợp cơ bản trong giờ làm việc: vận tải biển hoạt động 24 giờ một ngày, hàng ngày. Xe tải hoạt động từ sáu hoặc bảy giờ sáng đến khoảng ba hoặc bốn giờ chiều và họ thường không làm việc vào Chủ Nhật. Cũng có một số nhà điều hành vận tải đường bộ làm việc vào buổi tối và cuối tuần – nhưng số lượng rất ít.

Vì vậy, nếu các tàu liên tục chở khối lượng lớn các container nhưng các nhà khai thác vận tải đường bộ không khớp với thời gian làm việc như các nhà khai thác vận tải biển thì chắc chắn sẽ xảy ra sự mất cân bằng trong việc di chuyển các container.

Điều đó dẫn đến tình trạng xe tải xếp hàng dài ở cổng vào bãi container vắng hoặc cảng biển, gây nhiều bức xúc cho người dân địa phương, và lượng xe tăng đột biến có thể dẫn đến tình trạng tắc nghẽn ở các bãi container. Các công ty vận tải phàn nàn về việc bị chuyển hướng từ bãi đậu này sang bãi đậu khác. Nếu các công ty vận tải đường bộ dàn trải tải trọng trong nhiều giờ hơn thì điều đó sẽ giúp giảm bớt vấn đề.

Tuy nhiên, kinh nghiệm thực tế cho thấy các công ty vận tải đường bộ thường từ chối giao các container rỗng đến các bãi container rỗng vào buổi tối. Các bãi container rỗng tại Australia đã thử mở cửa vào buổi tối muộn nhưng các nhà khai thác vận tải đường bộ không tận dụng được thời gian dài hơn, điều này liên quan đến thời gian nghỉ ngơi của tài xế theo quy định và do đó, các bãi container này đã không còn mở cửa vào giờ tối muộn nữa.

+ Các container đôi khi được vận chuyển với khoảng cách lớn trên đường bộ

Tại Australia, một số người nhận hàng sống và làm việc cách xa cảng gần nhất hàng trăm cây số. Nếu người vận chuyển chỉ nhận chở các container đến và đi từ các cộng đồng ở gần thì những người ở xa không được đáp ứng nhu cầu, còn nếu có một lượng lớn container được chuyên chở dọc theo các tuyến đường trải từ cảng đến các cộng đồng ở xa thì có thể mất nhiều thời gian và nhận lại container rỗng cũng không đồng nhất về thời gian giữa các trạm. Việc vận chuyển các container không nhất thiết phải được phân phối với khối lượng đồng đều vào các thời điểm khác nhau trong năm, có thể có khối lượng lớn được chuyển đến các nơi khác nhau, điều này có thể dẫn đến tồn đọng các container rỗng ở một số nơi trong khi lại thiếu hụt ở nơi khác.

+ Vấn đề sở hữu container trong vận tải đường biển và thời gian không tính phí

Các container vận chuyển đường biển thường thuộc về các công ty vận tải biển. Hãng tàu cấp cho người gửi hàng và người nhận hàng một khoảng thời gian nhất định (thời gian không tính phí) để sử dụng các container vận chuyển nhằm mục đích xếp dỡ hàng. Mặc dù việc cấp thời gian không tính phí này được coi là một phần cần thiết của chuỗi cung ứng, nhưng nó vẫn làm trì hoãn việc trả lại các container rỗng và có thể góp phần làm tăng khối lượng container rỗng ở Úc.

+ Ngoài ra, các sự cố ngẫu nhiên như thời tiết xấu, hoạt động công nghiệp bị đình trệ…cũng là những yếu tố làm gián đoạn quá trình đổi trả/giao container rỗng. Cần lưu ý đây là những yếu tố ngẫu nhiên và không thể kiểm soát được. Thời tiết xấu như mưa lớn, sóng thần, gió mạnh, cháy rừng….đều ảnh hưởng đến những người gửi hàng và nhận hàng. Các hoạt động công nghiệp bị gián đoạn vì dịch bệnh vào năm 2020 cũng góp phần làm tồn đọng các container rỗng ở Úc.

+ Container cần được đưa ra ngoài lưu thông cho các công việc thiết yếu

Các container cần được làm sạch, nâng cấp (ví dụ: chuyển đổi thành thùng chứa cấp thực phẩm theo yêu cầu của khách hàng), bảo trì và sửa chữa. Việc đưa container ra khỏi lưu thông cho các công việc thiết yếu cũng có thể làm tăng số lượng container rỗng đang tồn đọng ở Úc.

+ Các hạn chế, khó khăn do giới hạn năng lực cơ sở hạ tầng

Các cảng và bến cuối là cơ sở hạ tầng quan trọng và chúng vốn bị giới hạn bởi tốc độ di chuyển của cần trục, bởi lượng tàu cần cập, bởi không gian bến khả dụng và các giờ làm việc trong ngày. Một terminal vốn dĩ chỉ có công suất cao trong một thời gian nhất định trong ngày. Sự chậm trễ do đó phản ánh một thực tế là các tác nhân trong chuỗi cung ứng đều phải chịu những ràng buộc do giới hạn năng lực cơ sở hạ tầng đặt ra.

Nếu các muốn mang thêm máy tải, họ phải chấp nhận chi phí rất lớn, chỉ được thông báo rằng không có không gian / thời gian / chỗ trống để neo tàu phụ. Công ty sẽ phải đợi đến tháng 3/2021 để có thể đặt máy tải này tại cảng.

Trong khi đó, các tàu và nhân viên bốc xếp đồng ý với cái được gọi là “chiếu lệ” để trao đổi container. Công ty vận chuyển đồng ý rằng họ sẽ gửi một con tàu với một số lượng container nhất định trên tàu. Người bốc xếp đồng ý dỡ một số lượng container nhập nhất định từ tàu và sau đó xếp một số container xuất khẩu nhất định trở lại tàu trong một thời gian nhất định.

Các bến container lúc này rất nhộn nhịp – thậm chí tắc nghẽn. Việc xếp và dỡ hàng phải được thực hiện liên tục và đúng thời gian vì luôn có nhiều tàu đang chờ đợi. Một lần nữa cần nhấn mạnh rằng Australia có một thương mại container không cân bằng và các container cũng như tàu đã chứa đầy hàng luôn được ưu tiên cao nhất. Các container rỗng và tàu chở các container rỗng thì không.

Các nhân viên bốc xếp đang báo cáo rằng, nếu có thể, họ đang cố gắng làm việc theo quy trình và không giới hạn việc trao đổi container. Tuy nhiên các terminal có giới hạn công suất giống như ở bất kỳ nơi nào và giới hạn thời gian làm việc để đảm bảo luật lao động cũng như an toàn lao động và giãn cách xã hội trong bối cảnh dịch bệnh là một vấn đề khác.

Một lưu ý là vấn đề nan giải trong ngành vận tải biển không thể được giải quyết chỉ đơn giản bằng cách lắp thêm nhiều máy móc. Nếu không có hoặc ít khe cầu bến thì về mặt vật lý không thể mang thêm máy xúc và máy quét vào Úc để sơ tán các container rỗng. Việc kêu gọi thêm người dọn dẹp và người bốc xếp là vô ích vì suy đến cùng, vấn đề là không có chỗ trống.

+ Kết hợp của nhiều gián đoạn nhỏ tạo nên sự tồn đọng lớn
Australia hiện xử lý số lượng container ít nhất tám triệu TEU mỗi năm. Với loại khối lượng container này và các container được vận chuyển trên một khoảng cách lớn, thì ngay cả những gián đoạn nhỏ hoặc sự gia tăng nhu cầu vào một số thời điểm nhất định cũng có thể gây ra hậu quả lớn là việc tích tụ các container rỗng.

Vậy giải pháp là gì?

Đại dịch COVID-19 dần được kiểm soát và cuộc sống bình thường trở lại liên tục sẽ giúp cân bằng lại lưu thông hàng hóa trên toàn cầu. Vắc-xin ngừa COVID đang được triển khai trên khắp thế giới tạo hy vọng cho việc tái cân bằng các chuỗi cung ứng. Tuy nhiên, trong ngắn hạn, tình trạng mất cân đối cung-cầu container giữa các khu vực sẽ chưa được giải quyết ngay, và cần sự đối thoại theo hướng “win-win” giữa các bên.

Duy trì một số lượng container rỗng là cần thiết

Các công ty vận chuyển tại các nước xuất khẩu nói chung sẽ giữ sẵn một kho các container trống, ngay cả ở các quốc gia thường là điểm đến như Úc, để phục vụ hoạt động thương mại xuất khẩu chung. Các công ty vận tải biển thậm chí còn nhập khẩu một lượng nhỏ các container rỗng với mục đích đảm bảo có đủ container theo quy cách cho các nhà xuất khẩu của Úc.

Phụ phí thuê container muộn
Hiện tại các hiệp hội chủ hàng và cả các Chính phủ cũng đang kêu gọi các công ty logistics ngừng thu phụ phí thuê container muộn/trễ hạn. Tuy nhiên, về phía cảng vụ và công ty vận tải biển, lập luận cho rằng việc đình chỉ hàng loạt các phụ phí sẽ không giải quyết được bất kỳ vấn đề nào về quản lý container rỗng, thậm chí nếu không có động lực về mặt tài chính để tăng tốc việc giao lại container rỗng thì tình trạng chậm trễ càng kéo dài hơn.

Các hãng vận tải đường biển của Australia cho biết họ sẵn sàng thảo luận và thực hiện các bước hợp lý liên quan đến phí thuê container. Các chuyên gia cũng khuyến cáo bất kỳ ai bị ảnh hưởng nên thảo luận về phụ phí thuê container muộn với người vận chuyển để được giải quyết quyền lợi cho mình. Trong khi đó, các doanh nghiệp có nguy cơ bị tính phí thuê container trễ hạn có thể thực hiện nhiều biện pháp khác nhau để tự bảo vệ mình, chẳng hạn như chuyển phí cho khách hàng của họ hoặc chọn lựa những tuyến đường/thời điểm phù hợp hơn.

Tóm lại, vấn đề sẽ chỉ được giải quyết đại dịch COVID-19 thực sự được khống chế và những gián đoạn cục bộ không còn nữa. Nhưng những khủng hoảng như COVID-19 sẽ vẫn có thể xảy ra bất kỳ lúc nào và do đó, việc cải tiến các chuỗi cung ứng cũng như sự phối hợp tốt hơn về chính sách thương mại, cơ chế thông báo điều chỉnh chính sách giữa các quốc gia, các hãng tàu và hiệp hội chủ hàng cần rút kinh nghiệm từ giai đoạn khủng hoảng này để tạo ra sự trơn tru hơn cho lưu thông container trên toàn cầu.

Nguồn: Trích từ báo cáo nghiên cứu thị trường logistics Australia, do Trung tâm Thông tin Công nghiệp và Thương mại thực hiện.